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　　6月30日晚間，一艘名為“遠卓海”輪的40萬噸級超大型礦砂船抵達青島外海拋錨，4天后，這艘隸屬于中國礦運公司的大型礦船到達目的地青島港董家口港區，并停泊作業。這是中國礦運公司旗下40萬噸船首次抵達中國，也意味著原屬淡水河谷的40萬噸級礦砂船終于駛入中國港口。

　　交通部和國家發改委近日聯合發布《關于港口接靠40萬噸礦石船有關問題的通知》(下稱《通知》)，今后，這家世界級礦商的“大船入華”問題將不再有制度性約束。

　　大船曲線入華

　　淡水河谷與力拓、必和必拓并稱為國際三大鐵礦生產商，其每年生產的鐵礦石中近50%銷往中國市場。自2007年，淡水河谷開始打造由35艘Valemax礦砂船組成的船隊，以便降低巴西到中國的運輸成本。這種船載重量為38萬至40萬噸，是迄今全球建造的最大的干散貨船。

　　盡管淡水河谷方面一再強調Valemax礦砂船的優勢，比如比傳統礦砂船能減少35%的二氧化碳排放等等，但在全球運力結構嚴重過剩的背景下，上述舉動引發“眾怒”，尤其是觸動了中國部分干散貨船運輸公司的利益。交通運輸部更是在2012年發布《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》(下稱《通知》)，使得淡水河谷的“大船計劃”舉步維艱。

　　為了縮短到中國的到貨時間，淡水河谷不得不在馬來西亞投建物流中心，以便承接超大型船的巨大運力。

　　而梳理淡水河谷大船在中國破局的時間表時，《第一財經日報》記者發現，通過與中方企業相互合作的方式，淡水河谷可能找到了大船停靠中國港口的方法。船舶大型化乃至超大型化的趨勢，也讓中遠集團等國內航運巨頭們逐漸拉近與淡水河谷的距離。

　　2014年9月，淡水河谷與中國遠洋(601919.SH)、招商輪船展開合作。其中，與中國遠洋的合作內容是，淡水河谷將為旗下的中遠散貨運輸集團(下稱“中散集團”)提供25年的礦石運輸合同，中散集團將相應為淡水河谷定制10艘大型礦砂船，并收購淡水河谷所擁有的4艘大型礦砂船。

　　到2015年5月，淡水河谷與中遠集團完成對其擁有并運營的4艘40萬載重噸的超大型礦砂船(Valemax)的出售交易。此次交易金額總計4.45億美元，“遠卓海”輪便是其中的一艘。

　　實際上，中國礦運公司就是為了承接淡水河谷的大船和運輸任務而成立的。中國遠洋全資子公司中散集團曾與中海發展(600026.SH)簽署《合資協議》，雙方同意在新加坡共同投資成立中國礦運公司，其中，中散集團持股51%，中海發展持股49%。

　　長江證券在一份研報中分析，未來淡水河谷很可能增加與中國礦運的長期運輸協議量，從而換取其手中剩余31艘Valemax(4艘已經出售給中國礦運公司)在中國的靠泊權，甚至不排除將剩余大船全部出售給中國船東的可能。

　　此外，淡水河谷還與招商局集團旗下的招商局能源運輸股份有限公司(即招商輪船)簽署了關于在海上貨運與綜合物流領域開展長期戰略合作的擴展性框架協議。該擴展協議顯示，淡水河谷將把現有的4艘超大型礦砂船出售給招商輪船。

　　大港口受益

　　2015年6月2日，記者與費慕禮交流時，他表示，Valemax是淡水河谷優先發展的重點，中國的許多港口如大連和青島，都具備停靠Valemax的條件。

　　長江證券分析，隨著Valemax駛入中國港口后，淡水河谷出口到中國的礦石可直通國內，這意味著“國內礦石港口分享的蛋糕總量雖然沒有變大，但能夠分蛋糕的人少了(只有能靠40萬噸大船的港口)，礦石吞吐會向大港集中”。

　　《通知》還規定，除了上述碼頭外，其他有靠泊40萬噸礦石船需求的碼頭，應當依法履行基本建設程序，按國家規定的管理權限申請實施改擴建工程。

　　對中國的港口來說，40萬噸超級大船靠港，也將真正開啟中國港口干散貨作業的“大船時代”，背后的邏輯是誰有能力承接大船，就可以用更低的成本、更高的效率獲得更大的接卸量和話語權。當然，相互間的競爭也更加激烈。“以青島港這種有能力靠泊40萬噸大船的港口將從中受益。除了增加吞吐量外，還會增加作為干散貨運樞紐港的地位和話語權。”青島港內部人士如是稱。